da VANESSA MONTEIRO*

Il PL del lavoro basato su app non crea una diversa organizzazione nel mondo del lavoro, ma legittima soltanto la tipologia di supersfruttamento del lavoro da parte delle app-company

In un intervento tenuto il 4 marzo, in occasione della cerimonia di presentazione del disegno di legge per la regolamentazione del lavoro attraverso applicazioni di trasporto persone, la “Uber PL”, il presidente Lula ha espresso la sua soddisfazione per il “significativo traguardo nel mondo del lavoro” raggiunto creando “una nuova modalità nel mondo del lavoro”.

Intellettuali progressisti come il giurista Jorge Luiz Souto Maior e l'economista David Deccache hanno da allora dimostrato poiché la proposta presentata rappresenta una battuta d'arresto storica nei diritti dei lavoratori in Brasile, integrando la controriforma di Michel Temer, la Riforma pensionistica e tetto di spesa di Bolsonaro di Fernando Haddad. Pertanto, lungi dall’essere un esito vantaggioso (impossibile) tra lavoratori e azienda – come affermato dal governo – si tratta di una proposta di diritto commerciale.

Tuttavia, molti dubbi circondano la sinistra, motivati ​​dalle specificità del lavoro mediato dalle piattaforme digitali, dalle controversie emerse dai processi di lotta di categorie di lavoratori piattaforme attorno al modello di lavoro governato dal CLT, dalla reazione della base bolsonarista che chiede manifestazioni contrarie alla PL per il 26 marzo e anche a causa della collocazione dell'attuale governo di conciliazione di classe nei rapporti di forza sfavorevoli tra le classi in Brasile.

Questo testo cerca di discutere queste questioni e contribuire alla costruzione di una prospettiva solidale e classista sul problema presentato alla sinistra da Uber PL.

Capitalismo di piattaforma e “autogestione subordinata”

Presupposto di base della PL è il mancato riconoscimento del rapporto di lavoro tra l’app-company e il lavoratore della piattaforma, affrontando questioni conflittuali basate sul principio della libera contrattazione tra Uber e gli autisti, riconosciuti come “lavoratori autonomi”. Pertanto, prima di addentrarsi nel progetto stesso, è importante comprendere alcune caratteristiche fondamentali del lavoro su piattaforma.

Non a caso parliamo qui di “app-company”. Un meccanismo centrale che consente all’economia digitale di presentarsi come un ideale per legittimare in modo più ampio il capitalismo contemporaneo è proprio l’idea che le tecnologie digitali siano “naturali, neutrali e uguali per tutti” (Amrute, 2021, p.70). Il punto di partenza, quindi, è considerare queste piattaforme come società applicative, attori all’interno del modo di produzione capitalistico (Srnicec, 2018). Queste aziende capitaliste si sono espanse in diversi rami dell’economia, inaugurando un nuovo modello di amministrazione e controllo dei processi produttivi e della forza lavoro.

Si tratta di un lavoro di tipo intermittente, per effetto della sospensione tra orario di lavoro e orario di non lavoro. Una caratteristica non nuova nella formazione socio-storica della classe operaia latinoamericana e brasiliana, che ha sempre avuto un grande contingente di popolazione nera, si è diffusa di fronte alla crisi strutturale del capitale, come cibertariato, infoproletariato o intermittenti globali (Huws, 2014).

Così, oltre alla caratteristica della retribuzione a cottimo – in cui il lavoratore riceve esclusivamente per il servizio reso, anche se ha tempi di inattività in attesa del lavoro – vi è una scarsa retribuzione, mancanza di protezione sociale e di trasferimento dei costi e rischi. È per questo motivo che Srniceck definisce aziende come Uber, 99 e iFood piattaforme austere (2018), proprio a causa dell’alto livello di precarietà e sfruttamento della forza lavoro. Non è un caso che Ricardo Antunes affermasse già che nell’era digitale si registra un aumento di forme di sfruttamento che richiamano la fase di accumulazione primitiva del capitale, tracciando così un parallelo tra il lavoro platformizzato e la schiavitù, da lui denominata digital slavery (Antunes, 2018).

Per non allungare il discorso non possiamo non considerare tra le caratteristiche fondamentali di questo tipo di lavoro i meccanismi di controllo governati dalla natura oscura della gestione algoritmica. Si sbaglia chi ritiene che il mezzo di produzione dell'azienda candidata sia l'automobile utilizzata per il trasporto di passeggeri o di generi alimentari. Trattandosi di una piattaforma digitale, la sua principale materia prima sono i dati, che vengono monopolizzati, estratti e analizzati in modo del tutto oscuro, operando un controllo dispotico: “non localizzabili, ma razionalizzati” (Abílio, 2020). Così il lavoratore, quando viene bloccato arbitrariamente, è vittima di uno dei tanti meccanismi di controllo e organizzazione del lavoro da parte dell'azienda richiedente.

Per tutte le ragioni sopra esposte, nei dibattiti di sociologia del lavoro esiste un ampio consenso sul rapporto di lavoro esistente tra il lavoratore e l'azienda candidata, sotto forma di autogestione subordinata (Abílio, 2019).

Reclami dei lavoratori delle piattaforme e la controversia CLT

Quando è scoppiato l’APP Crash – per molti una sorpresa – nel 2020, i fornitori di app hanno presentato molto chiaramente alcune richieste concrete, attorno alle quali migliaia di lavoratori si sono spostati in tutto il paese. In quell'occasione, una parte della sinistra ha cominciato a chiedere che gli addetti alla consegna delle app fossero inclusi nel regime CLT, nonostante le richieste dello stesso movimento. Questo rifiuto ha avuto un effetto sconcertante su gran parte della sinistra, che fa ancora riferimento al patto sociale ricercato dall’ascesa operaia degli anni ’1980.

La cosa curiosa è che ora che questi stessi diritti inclusi nel CLT sono minacciati dalla PL di Uber, la coscienza del lavoratore della piattaforma viene evocata per giustificare il silenzio di fronte ad esso.

Molte cose possono essere dibattute riguardo alla controversia sul regime del lavoro CLT all’interno di questa categoria: le trasformazioni nel mondo del lavoro, la razionalità neoliberista e l’ideologia del soggetto autoimprenditoriale, la controffensiva del datore di lavoro sui diritti dei lavoratori e perfino la mancanza di conoscenza, da parte di porzioni significative della generazione dei giovani lavoratori, in relazione a questo regime lavorativo. Tuttavia, ritengo che ai fini pratici della lotta in questo momento basti capire quanto segue: quali domande emergono dal conflitto lavoro-capitale da parte di coloro che sono soggetti al supersfruttamento da parte delle aziende applicative?

Questo perché, nonostante le controversie sul regime di lavoro, non esistono ricerche accademiche o dati empirici che indichino il desiderio di questi lavoratori di sottoporsi ad orari di lavoro faticosi con scarsa retribuzione, per ovvi motivi, oltre ad altri problemi causati da la mancanza di diritti e la mancanza di protezione sociale.

Le principali richieste espresse durante l'interruzione dei servizi di consegna delle app in Brasile sono state: aumento delle tariffe (minime e per chilometraggio) e la fine dei blocchi ingiusti. In altre parole, la richiesta di retribuzioni più elevate e la fine dei meccanismi punitivi arbitrari che, nella pratica, fanno sì che molti lavoratori perdano il lavoro.

La PL in questione, come sapete, copre solo la categoria dei conducenti di app passeggeri, quelle che sono state definite “quattro ruote”. In questa categoria, gli ultimi scioperi hanno chiesto principalmente un aumento delle retribuzioni, con un aumento della tariffa minima, l'implementazione di un importo minimo pagato per chilometro e una riduzione delle commissioni trattenute dalle piattaforme.^[I]

Nell’ambito della formazione del gruppo di lavoro del Ministero del Lavoro e dell’Occupazione dell’attuale governo, è stato presentato anche un elenco di richieste da parte dei centri sindacali e degli enti che rappresentano i lavoratori candidati, come controproposta ai suggerimenti presentati dal governo brasiliano Associazione di Mobilità e Tecnologia (Amobitec), che riunisce applicazioni come Amazon, iFood, Uber, 99, Zé Delivery, Buser, Lalamove e Flixbus. Tale elenco di richieste conteneva: (i) un compenso minimo di 35,76 reais per i corrieri in moto e di 29,6 reais per i corrieri in bicicletta; (ii) la fornitura di un paniere alimentare mensile di base del valore di R$83; (iii) pagamento di un'assicurazione sulla vita con copertura 24 ore su 41 e premi minimi pari a 3mila reais per morte o invalidità e 44,90mila reais per assistenza funebre; (iv) la garanzia di un piano sanitario di 208 reais mensili; (v) riposo settimanale retribuito pari a 192 reais per i motoveicoli e XNUMX reais per le biciclette.^[Ii]

Inoltre, un altro parametro interessante per pensare al lavoro dignitoso nell’economia digitale è il sistema di punteggio Fairkwork Brasil, che ha pubblicato per il secondo anno consecutivo rapporti con i risultati dell’analisi della piattaforma, con l’obiettivo di affrontare le condizioni ingiuste e la mancanza di tutele sociali a cui sono soggetti. gli addetti alle applicazioni sono soggetti^[Iii]. Uber, ad esempio, secondo il rapporto del 2023, ha ottenuto un punteggio pari a 0 tra i 10 parametri minimi di lavoro dignitoso.

Per concludere questa parte, è importante sottolineare che, indipendentemente dalle controversie che circondano il regime lavorativo CLT, ci sono innumerevoli esempi di rivendicazioni e richieste da parte dei lavoratori delle piattaforme che puntano al loro riconoscimento come lavoratori che cercano diritti, nonché responsabilità. dell’azienda richiedente che, in qualità di datore di lavoro, garantisce condizioni di lavoro dignitose e sicure.

Perché la PL di Uber rappresenta una battuta d'arresto storica?

Come affermato all’inizio di questo testo, il presupposto di base che giustifica il supersfruttamento, la mancanza di diritti e di sicurezza sociale delle aziende applicative nei confronti dei lavoratori di queste piattaforme è il mancato riconoscimento del rapporto di lavoro. Il punto dell’articolo 3 della PL, in cui il lavoratore sarà considerato “lavoratore autonomo tramite piattaforma” è, quindi, la completa legittimazione di questa prospettiva.

Il giurista Jorge Luiz Souto Maior ha messo in guardia anche dall'incostituzionalità del comma 2 dell'articolo 3, secondo il quale “Il periodo massimo di connessione dei lavoratori alla stessa piattaforma non può superare le dodici ore giornaliere, in conformità con la normativa”. Contraddicendo la Convenzione OIL 01 del 1919 e l'articolo 7 della Costituzione del 1988, la PL di Uber autorizza un regime lavorativo che, di fatto, può superare di gran lunga la giornata lavorativa di 12 ore.

È fondamentale rilevare che, come recita l'articolo 9, comma 2: “deve essere computato solo il periodo intercorrente tra l'accettazione del viaggio da parte del lavoratore e l'arrivo dell'utente a destinazione”. In altre parole, alle 12 conta solo il tempo di percorrenza, non quello di attesa e di viaggio. Stiamo parlando di lavoratori che possono lavorare 16 ore al giorno o più, nei termini di questa legge!

Infine, il disegno di legge regola una pratica che non esiste nel CLT ma è adottata da tempo dalle aziende applicative: il diritto di punire i lavoratori. L'arte. 5 stabilisce “l'adozione di standard e misure per il mantenimento della qualità dei servizi erogati attraverso la piattaforma, ivi comprese sospensioni, blocchi ed esclusioni, nel rispetto delle regole previamente previste nei termini di utilizzo e nei contratti di adesione alla piattaforma”. E per chi sostiene che ci siano stati progressi in materia di trasparenza, basti notare che il disegno di legge stabilisce che i termini delle misure punitive siano quelli precedentemente stipulati nei contratti di adesione alla piattaforma. Insomma, niente di nuovo sotto il sole. Le piattaforme continueranno ad avere la discrezionalità di creare criteri oscuri per scartare i lavoratori, come è già accaduto finora.

Demistificare i “punti progressivi”

I lavoratori non riceveranno il salario minimo. Il primo parametro del sistema Fairwork per un’equa remunerazione è “il pagamento del salario minimo locale meno il costo del lavoro”. Deccache ha dimostrato, sul social X, che il lavoratore dovrà effettivamente pagare per lavorare su questo piano. Questo perché il valore del costo, di fatto, è molto più alto di quanto considerato da Uber nei parametri PL. Inoltre, il limite minimo è molto inferiore a quello attualmente trasferito dall’applicazione all’autista (circa il 75%), aprendo la possibilità a Uber di ridurre i pagamenti agli autisti, rimanendo entro il limite stabilito dalla PL.

Non è stata creata alcuna pensione per gli autisti. Gli autisti dell'App, senza la PL, potrebbero già contribuire individualmente alla previdenza sociale come MEI. Per come è formulata nella PL, significa solo un aumento del tasso. Come dimostra Deccache: “Oggi, come MEI, pagano il 5% e possono accedere allo stesso sistema. Si tratta quindi di un aumento della tariffa. Il lavoratore pagherà almeno R$105,9. Oggi, come MEI, paghi R$70,60.

Presumibilmente, la società pagherebbe un contributo del 20%. In altre parole, in totale ci sarebbe un contributo del 27,5% oltre al guadagno netto. Tuttavia, dato il potere di mercato dell'azienda, l'accesso a informazioni perfette e in tempo reale e lo spazio di cui dispone per ridurre la remunerazione poiché paga già ben al di sopra del minimo stabilito, sarà in grado di trasferire parte o tutto il suo valore contributivo al conducente e/o passeggero, a seconda delle condizioni di mercato. Pertanto, stiamo creando, probabilmente, i contributi previdenziali più costosi e regressivi del mondo. Assurdo."^[Iv]

L'indennità di maternità non è regolamentata dalla PL. Sebbene in una serie di rapporti sembri che la PL regolerà benefici come l'indennità di maternità, non c'è una sola parola nella legge complementare (PLP 12/2024) sui diritti delle donne, compreso il congedo di maternità. Succede che con il contributo previdenziale i lavoratori hanno questo diritto, che sarebbe garantito allo stesso modo nel contributo del MEI, come già spiegato al punto precedente.

Solidarietà di classe per un’agenda anti-neoliberista

Ad oggi non esiste una regolamentazione espressa per lo svolgimento delle attività da parte delle imprese che utilizzano piattaforme digitali, essendo i lavoratori considerati lavoratori autonomi. Pertanto, l'unico modo per far sì che questi lavoratori vedano riconosciuti i loro diritti è avviare azioni legali presso il Tribunale del Lavoro. Tuttavia, se la PL di Uber venisse approvata, la regolamentazione di questo tipo di lavoro potrebbe portare a uno scenario ancora peggiore di quello attuale, in cui ci sono lacune per la disputa sui diritti del lavoro tra le controversie in tribunale del lavoro. Con la PL la regolamentazione a favore degli interessi delle società richiedenti sarà disciplinata dalla legge.

Si tratta, quindi, di una misura reazionaria per i lavoratori, che fornisce sicurezza giuridica alle aziende che applicano le applicazioni per continuare ad attuare il loro modello di supersfruttamento basato sulla precarietà e sul controllo dispotico. Vi sono inoltre fattori aggravanti, come la possibilità di perdita della retribuzione e l’aumento del costo di accesso ai diritti di previdenza sociale, che possono tradursi anche in servizi più costosi per i passeggeri.

È evidente, per tutte queste ragioni, che la proposta ha scontentato una parte della categoria, alimentando la base sociale dell’estrema destra, che ha già cercato di capitalizzare questo malcontento per il suo programma reazionario.

Lungi da una difesa acritica del governo, ciò che la sinistra radicale deve fare è rompere il silenzio e lottare per un’alternativa classista per i lavoratori delle app, che sono espressione di una tendenza in espansione nel mondo del lavoro. C’è ancora tempo per esprimere la nostra solidarietà di classe, costruendo un’agenda anti-neoliberista che incorpori le lotte e i bisogni dei lavoratori delle piattaforme.

*Vanessa Monteiro Ha conseguito un master in Antropologia presso l'Università Federale Fluminense (UFF).

Riferimenti

AMRUTE, S. Race as Algorithm: i lavoratori tecnologici annoiati sono casualmente razzisti. Rivista Frontiere, v. 23 n. 1 (2021): gennaio/aprile, 11-28. https://doi.org/10.4013/fem.2021.231.02

SRNICEK, N. Capitalismo di piattaforma. Buenos Aires: Caja Negra, 2018

HUWS, U. et al. Lavorare nella Gig Economy europea. Buxelas: FEPS-Fondazione per gli studi progressisti europei, 2018.

ABÍLIO, L. et al. Condizioni di lavoro nelle società di piattaforme digitali: driver di consegna basati su app durante Covid-19. San Paolo: REMIR, 2020.

ABÍLIO, LC Uberizzazione: fare imprenditorialità per l'autogestione dei subordinati. Psicoprospettive , Valparaíso, v. 18, n. 3, pag. 41-51, nov. 2019.

ANTUNES, R. Il privilegio della servitù: il nuovo proletariato di servizio nell'era digitale. San Paolo: Boitempo, 2018.

note:

^[I] https://www.techtudo.com.br/noticias/2023/05/greve-na-uber-e-na-99-hoje-entenda-a-paralisacao-e-veja-reivindicacoes-edapps.ghtml

^[Ii] https://www.cartacapital.com.br/politica/entregadores-de-aplicativo-propoem-regras-trabalhistas-em-mesa-com-governo-e-empresas/

^[Iii] https://fair.work/wp-content/uploads/sites/17/2023/07/Fairwork-Brazil-Ratings-2023-report-PT-red.pdf

^[Iv] https://twitter.com/deccache/status/1767008423453831282

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