da FERNANDO SARTI FERREIRA*
Il costo lasciato dalla stagnazione e dal decadimento dell'attività industriale in Brasile non è superficiale: una scia di disintegrazione sociale ed economica
Questa settimana Ford ha annunciato la chiusura delle sue ultime fabbriche in Brasile, ponendo fine a un periodo di 101 anni di attività nel settore manifatturiero del paese. L'azienda, diffondendo in tutto il mondo negli anni '1920 diversi stabilimenti di assemblaggio di automobili, fu l'antesignana di una strategia di espansione nel mercato mondiale che si sarebbe riprodotta tra le grandi industrie americane, europee e giapponesi nel periodo successivo al 1945.
Questo processo ha cercato di replicare su scala globale il successo dell'organizzazione degli impianti di assemblaggio negli Stati Uniti. Oltre a ridurre i costi di trasporto – 26 auto disassemblate occupavano lo stesso spazio di sette o otto veicoli assemblati –, gli stabilimenti di assemblaggio nel mondo potrebbero anche sfruttare una maggiore vicinanza ai mercati di consumo, così come eludere le restrizioni doganali, speculare sul tasso di cambio e spesso combinano l'introduzione di processi produttivi moderni con la disponibilità di una forza lavoro molto più economica e meno organizzata. Sebbene in questa fase la presenza della casa automobilistica non abbia prodotto la cosiddetta “nazionalizzazione della componentistica”, cioè abbia stimolato la nascita di industrie ausiliarie, come quella dei ricambi auto, non va trascurato il peso economico che l'assemblaggio ha avuto, poiché , a quel tempo, circa il 25% del valore del veicolo proveniva da questo processo.
Nel 1921, Ford inaugurò la sua fabbrica in Rua Solon, nel quartiere Bom Retiro di San Paolo. L'edificio è stato progettato da Albert Kahn, architetto della fabbrica di Highland Park a Detroit, dove nel 1913, per la prima volta nella storia, venne prodotta un'automobile su una catena di montaggio. L'edilizia, con il suo nastro trasportatore, era la cosa più moderna rispetto alle nuove forme di organizzazione del lavoro che si diffondevano dall'industria automobilistica. Strategicamente situata sulle rive della ferrovia Santos-Jundiaí, la fabbrica riceveva in treno auto smontate prodotte nelle officine Rio Rouge a Detroit.
Tale era il volume delle esportazioni verso le filiali in Sud America che la società mise in funzione nel 1924 il SS Onondaga, un piroscafo di 80 metri di lunghezza e 3.800 tonnellate, con la capacità di trasportare 1.500 automobili, 150 trattori e migliaia di parti da assemblare, per rifornire i suoi stabilimenti di assemblaggio nella regione. Nel 1925, quando Ford raggiunse la soglia senza precedenti di 136 unità assemblate nelle sue filiali estere – escluso il Canada -, lo stabilimento di Solon Street era responsabile di un non trascurabile 12% di questo totale.
L'installazione di filiali Ford in tutto il mondo, soprattutto nelle economie esportatrici periferiche - oltre a San Paolo, negli anni '1920, Ford iniziò ad assemblare automobili a Buenos Aires (la terza fabbrica più grande all'estero), Città del Messico, Santiago del Cile e Istanbul - , ha obbedito sia ai limiti imposti dal mercato interno statunitense alle possibilità di profitto per le grandi imprese di quel paese, sia al boom delle commodities che ha seguito la ripresa dell'economia mondiale dopo la prima guerra mondiale. Se nel 1925 la fabbrica di Solon Street raggiunse un record nel numero di autoveicoli assemblati, anche i proventi in valuta estera dalle esportazioni di caffè raggiunsero il loro massimo storico, raggiungendo i 74 milioni di sterline…
La chiusura delle attività produttive di Ford in Brasile non è il risultato della deindustrializzazione del Paese, ma del fatto che il Brasile non si è mai industrializzato. La crescita dell'industria brasiliana fu resa possibile e perseguita mentre il complesso delle esportazioni agro-minerarie ammetteva ei meccanismi di dipendenza tecnologica consentivano ai gruppi multinazionali di accaparrarsi parte del surplus prodotto dal settore primario. Cioè, attualmente, i grandi gruppi economici che controllano l'economia brasiliana non hanno la minima intenzione di capitalizzare i loro guadagni nell'industria, né le multinazionali vedono la produzione industriale in Brasile come un modo per catturare i surplus prodotti dalla nostra economia fondamentalmente orientata all'esportazione .
Una tale industria nazionale non è mai stata altro che schiuma. Come progetto, è stato sconfitto. Permaneva il suo carattere di attività secondaria e accessoria, che serviva solo a correggere gli squilibri dei conti con l'estero causati dalle fluttuazioni più o meno strutturali dei cicli delle merci. Dal punto di vista interno, è degno di nota come la crescita industriale brasiliana tra il 1950 e il 1980 abbia segnato il passaggio dal caffè alla soia. La rivoluzione tecnologica e la riorganizzazione della divisione internazionale del lavoro dal 1973 in poi, in particolare l'industrializzazione dell'Asia orientale, hanno reso possibile, con il reddito ottenuto dalle esportazioni, rifornire nuovamente i consumi delle classi alte del Brasile con prodotti provenienti dall'estero. .
La diversificazione economica che aveva sostenuto il settore primario dell'export dopo il 1930 divenne obsoleta, così come l'intera sovrastruttura giuridica e politica e le corrispondenti forme di coscienza sociale – vedi lo smantellamento della Previdenza Sociale, la Legislazione del Lavoro, ma, soprattutto, lo smantellamento e la quasi scomparsa del proletariato di fabbrica. Non a caso è tornato di moda un liberalismo elitario, ravvivato e ravvivato dal darwinismo sociale radicale del neoliberismo di Pinochet.
Il costo che la stagnazione e il decadimento dell'attività industriale in Brasile si lasciano dietro, però, non è superficiale: una scia di disgregazione sociale ed economica, che getta ancora più acqua nel mulino della precarietà della vita della popolazione brasiliana. Di conseguenza, la violenza contro l'inorganico, per lo più intrappolato nelle periferie, corrisponde alla trasformazione delle stragi di Canudos e Contestado in politica quotidiana, ordinaria e preventiva. Non si tratta qui della ripetizione come tragedia, ma della lunga durata della nostra notte coloniale.
*Fernando Sarti Ferreira ha conseguito un dottorato in storia economica presso l'USP.
Originariamente pubblicato su Bollettino di GMARX-USP.
