da OSSERVATORIO DELLO STATO SOCIALE BRASILIANO*
Nota sull'esclusione dei motociclisti che consegnano app dall'iter di regolamentazione professionale inviata al Congresso Nazionale
I cambiamenti nella sfera del lavoro e dei consumi si sono riverberati, in modi diversi, nella precarietà del lavoro e nella socialità dei lavoratori. Il regime di socialità del romanzo di fabbrica di Charles Dickens, Tempi duri, scritto nel XIX secolo o anche la brillante immersione di Robert Linhart, in Sciopero di fabbrica, dalla fine degli anni '1970, perì.
Il vecchio lavoro situato all’interno delle fabbriche presupponeva un impegno, guidato da rapporti di potere asimmetrici, tra lavoratori, sindacati, datori di lavoro e Stato. C’era disoccupazione e intenso sfruttamento lavorativo. La scala, tuttavia, era diversa. La contemporaneità presenta la disoccupazione e l’informalità come dati strutturali dell’economia che colpisce soprattutto i giovani poveri e neri.
In Brasile, questo contesto ha caratterizzato quella che l’economista Márcio Pochmann (2022) ha definito la “guerra civile per l’occupazione”. Settori tradizionali come l'edilizia civile e l'industria manifatturiera cominciarono a impiegare meno del commercio e dei servizi. L’aumento dell’informalità in questi settori ha aperto la strada alle società di condivisione per operare in una terra vergine di regolamentazione. Secondo l’indagine IBGE, nel 2022 il Brasile contava 1,5 milioni di persone che lavoravano attraverso piattaforme digitali e applicazioni di servizi.
La Figura 1 indica le occupazioni del settore dei trasporti identificate, grosso modo, con il settore dello sharing. Non esiste consenso, da un punto di vista terminologico, per caratterizzare questa economia. Economia Gig, economia condivisa o addirittura urbanizzazione (SLEE, 2017) sono tra i nomi per cosa Srnicek (2014) chiamato “capitalismo delle piattaforme”. La ricerca IPEA (2022) ha come punto di partenza il concetto di Economia Gig, indicato anche come economia indipendente ou economia sulla domanda. Sulla base di questo ombrello concettuale, il numero di conducenti di consegne di motociclette è aumentato da 44,5 mila nel 2016 a 322,7 mila nel 2021, e il numero di tassisti di moto è aumentato da 254.797 nel 2012 a 222.133 nel 2021.
Non a caso la proposta di regolamentare il lavoro dei lavoratori tramite app, nella modalità trasporto, ha escluso i lavoratori motociclisti. È la parte più fragile, formata, fondamentalmente, dai giovani esposti ad un'ampia gamma di rischi professionali. Guidare un'auto è diverso da guidare una moto per decine di ore alla settimana. I rischi quotidiani di questa attività non saranno mai socializzati con le grandi piattaforme e nemmeno con lo Stato.
Ma vogliamo guardare questi dati da un’altra prospettiva. È possibile, senza mai dimenticare le questioni strutturali, cercare di comprendere il tutto a partire da un frammento. Da un lavoratore specifico. Da qualche parte nella Figura 1 si nasconde il giovane uomo di colore, residente in una periferia metropolitana e autista di consegne motociclistico basato su app, Winicius Alves de Freitas. Come studente universitario di geografia, ha deciso di registrare la sua routine di motociclista che effettua consegne su un foglio di calcolo. Non lo ha fatto seguendo i noiosi riti di chi, perché lontano, intende approfondire, retoricamente, l'oggetto della ricerca. Lo ha fatto per necessità e per il pragmatismo che caratterizza la sopravvivenza quotidiana dei più vulnerabili.
| TABELLA DESCRITTIVA GIORNALIERA DELL'ATTIVITÀ LAVORATIVA DI UN CONSEGNA MOTO CON UN'APP A GOIÂNIA | ||||||||||||||||
| Dati | Km percorsi | Corse totali | Modalità | Ora di inizio | Tempo scaduto | Ore lavorate | Costi | Reddito giornaliero lordo | Reddito netto giornaliero | Observações | ||||||
| Passeggeri | Consegna | Benzina | pasti | olio | Frizione | Internet | Altro | |||||||||
Impossibile rimanere indifferenti davanti ai dati raccolti e registrati nella monografia 99 giorni al fronte: un resoconto dell'esperienza dei motociclisti che consegnano via app a Goiânia. Nelle 99 registrazioni quotidiane, se il lettore avrà un po' di sensibilità, si renderà conto che la fabbrica del nuovo lavoro precario è la città. I diversi luoghi urbani, quindi, raccontano storie quotidiane di esposizione ai rischi. Rischi di morfologia, clima, ecologia urbana. Rischi di traumi ortopedici e lesioni temporanee e/o permanenti. Rischio di carcinomi. Il lettore attento si renderà conto che, solo in questo momento storico, il lavoratore ha sperimentato il vero inferno della flessibilità.
Corse giornaliere e quasi simultanee con passeggeri e consegne. Se il pasto si raffredda, la colpa ricade sul fattorino motociclista. Se il cibo arriva in ritardo, la colpa ricade sul fattorino motociclista. Non c’è bisogno, come nel vecchio capitalismo di fabbrica, di un orologio attaccato alla porta della fabbrica, ai bagni o alle mense. I furti del tempo, per ricordare lo storico Thompson, in Tempo, disciplina e lavoro nel capitalismo di fabbrica, è fatto, a quanto pare, dall'algoritmo. L'algoritmo, però, ha CNPJ ed è facilmente riconoscibile dai colori del file borse di motociclisti che popolano il paesaggio urbano. La precarietà accompagna così il progetto disciplinare delle piattaforme.
I costi ordinari del lavoro, registrati dettagliatamente da Winicius Alves Freitas, non sono più condivisi con lo Stato e nemmeno con il datore di lavoro. Un'acqua, uno spuntino, un pasto, un ghiacciolo, non pesano nei costi finali quanto benzina, olio, frizione, pneumatici, manutenzione quotidiana della moto. C'è una simbiosi tra la motocicletta e il lavoratore. L'uno non può vivere senza l'altro e, metaforicamente, la malattia di uno dei due si tradurrà direttamente in una riduzione del reddito. Il mimetismo li disumanizza.
Durante i 99 giorni in anteriore Winicius Alves Freitas ha percorso ben 13.373 km, corrispondenti a 1.241 corse, 1.205 passeggeri e 36 consegne. La remunerazione media, per km percorso, considerando l'utile netto, è stata di 0,44 centesimi di real. Non è, tuttavia, un detentore del record. È necessario sottolineare che Winicius Alves Freitas ha diviso il tempo del lavoro precario anche con il tempo delle attività accademiche notturne. Qui le storie della formazione e del lavoro si intersecano nel tentativo di piegare il destino.
Il record, in un foglio di calcolo, messo a disposizione dal Osservatorio dello Stato Sociale Brasiliano, può essere un input per comprendere le ragioni per cui le piattaforme digitali non sono interessate a regolamentare il lavoro, stabilendo retribuzioni minime per le gare, contributi previdenziali, agevolazioni per la manutenzione delle motociclette e accesso alle infrastrutture sanitarie presso punti di appoggio e/o ristoranti e bar. Ciò ha una semplice giustificazione. Il tasso di disoccupazione tra i 18 e i 24 anni nel terzo trimestre del 2023 ha raggiunto il 15,3% e tra i 14 e i 17 anni il 28,2%. Se frammentiamo i dati possiamo vederne la spazialità e la natura di classe. I giovani poveri e disoccupati investono nell'acquisto di una motocicletta o anche di una bicicletta, spesso finanziato, come opzione per un certo reddito.
Questa è la vera fanteria del capitalismo delle piattaforme. È a causa di centinaia di migliaia di giovani che rischiano la vita trasportando persone, cibo e merci che dobbiamo chiedere, attraverso la regolamentazione, miglioramenti delle condizioni di lavoro e una remunerazione tramite app per i conducenti motociclisti.
Riferimenti
DICKENS, Carlo. Tempi duri. San Paolo: Boitempo, 2014.
IBGE. Tasso di disoccupazione per età. Terzo trimestre del 2023. In: https://www.ibge.gov.br/estatisticas/sociais/trabalho/9173-pesquisa-nacional-por-amostra-de-domicilios-continua-trimestral.html?=&t=series-historicas&utm_source=landing&utm_medium=explica&utm_campaign=desemprego.
IPEA. Lettera sulla situazione economica numero 55. Nota economica numero 14. Góes, Geraldo, Firmino, Antony; Martins, Filippo. Panel di Gig Economy nel settore dei trasporti in Brasile: chi, dove, quanto e quanto guadagna. Brasilia, IPEA, 2022. In: http://www.ipea.gov.br/cartadeconjuntura/index.php/2022/05/painel-da-gig-economy-no-setor-de-transportes-do-brasil-quem-onde-quantos-e-quanto-ganham/.
LINHART, Robert. Sciopero in fabbrica. Rio de Janeiro: Pace e Terra. 1978.
POCHANN, Marcio. Colloquio. Sistema In. Jagunço: perché iFood cerca di nascondere i suoi rapporti con le società intermediarie. In: https://www.brasildefato.com.br/2022/04/14/ifood-tenta-censurar-video-que-mostra-relacao-com-empresas-intermediarias.
SLEE, Tom.Uberizzazione. San Paolo: Editora Elefante, 2017.
SRNICEK, Nick. Capitalismo di piattaforma. Buenos Aires: Caja Negra Editora, 2014.
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