da ANDERSON ALVES ESTEVES & MARCELO PHINTENER*
Considerazioni sui corrieri in bicicletta e triciclo negli esercizi commerciali e sulle piattaforme digitali.
L'articolo sullo schermo fonde considerazioni di buon senso, la legislazione brasiliana sul traffico, l'indagine campionaria nazionale continua sulle famiglie (PNADC/IBGE), il sistema di informazione sulla mortalità (SIM)/DATASUS, il sistema di monitoraggio degli incidenti del traffico (INFOSIGA/SP), altro ricerca (accademica e svolta da enti) e contributi teorici di alcuni classici delle scienze sociali per affrontare le condizioni in cui lavorano i corrieri che utilizzano veicoli a pedali (biciclette, tricicli e altri) in Brasile e nella città di San Paolo. Sono stati affrontati (alcuni) aspetti legati all'occupazione e al reddito, alla viabilità, al genere, all'età e alle questioni etnico-razziali.
Per quanto riguarda la sistematizzazione degli indicatori relativi alla situazione occupazionale dei lavoratori oggetto di studio (quali posizione nella professione, gruppi di attività economica, reddito, qualifica, età, sesso, colore/razza e grandi regioni), i microdati del PNADC/ IBGE, dal 3° trimestre 2022, ultima base consultabile. Tali microdati PNADC/IBGE sono stati elaborati nel Software SPSS, attraverso la quale è stata effettuata una stima per cogliere alcune caratteristiche dei lavoratori in occupazione 9331 (conducenti di veicoli a pedali), secondo Classification of Occupations for Household Surveys.[I]
Per ottenere informazioni sui decessi di questi lavoratori nel traffico, abbiamo consultato due fonti: una di esse, il Sistema Informativo sulla Mortalità (SIM)/DATASUS, collegato al Ministero della Salute. Oltre alle variabili anno del decesso, principali regioni e sesso della vittima, è stato selezionato il capitolo della Classificazione Internazionale delle Malattie (ICD) relativo alla mortalità, classificato come CDI-10, sotto i codici da V01 a V89, che comprende tutti i decessi risultante da per gli “incidenti” da trasporto terrestre, mentre per i decessi che coinvolgono i ciclisti, abbiamo selezionato i codici da V10 a V19. L'altra fonte riguarda i microdati del Traffic Accident Monitoring System (INFOSIGA) del governo dello Stato di San Paolo, un database chiamato Public Deaths, anch'esso elaborato nel software SPSS.
Da questa base abbiamo selezionato cinque variabili: comune, tipo di veicolo della vittima, tipo di “sinistro”, età della vittima, anno del decesso. Per entrambe le fonti, l'arco temporale ha considerato l'intervallo che va dal 2012, anno in cui il discorso sulle infrastrutture ciclabili nella città di San Paolo entra in modo più incisivo nell'agenda delle politiche di mobilità pubblica, fino al 2022, anno in cui le informazioni disponibile, essendo dal 2012 al 2020 per SIM/DATASUS, e dal 2015 al 2022 per INFOSIGA/SP, sottolineando che, nel caso di questa fonte, per l'anno 2022, mancano le registrazioni degli eventi per il mese di Dicembre per consolidare i dati.[Ii]
Risultati di ricerca
Per quanto riguarda il buon senso, un ciclista che lavora come addetto alle consegne di merci può essere visto come una persona autorizzata, socialmente impegnata in un'occupazione che, oltre a guadagnare un reddito, diffonde il vessillo della salute, della qualità della vita, della fine di uno stile di vita sedentario, sostenibilità, la riduzione dell'inquinamento, la modernizzazione del Paese in quanto partecipa a una comunità tecnologica che mobilita piattaforme di consegna digitale, l'integrazione dei veicoli non motorizzati nelle strade pubbliche e che, quindi, segnala che le città meritano politiche di attuazione delle infrastrutture ciclabili.
Inoltre, pensando più a se stessi che alla società, il buon senso sa che il fattorino evita il traffico con la bicicletta ed evita così spiacevoli ingorghi, mancanza di parcheggi, sovraffollamento dei mezzi pubblici e altri rischi dei grandi e “inabitabili ” città (GORZ, 2005, p. 79).
Per quanto riguarda la normativa, spetta al ciclista viaggiare con “preferenza” sui “bordi” della strada e pedalare protetti dalla distanza di 1,5 m che gli autoveicoli devono osservare al loro sorpasso e sorpasso, ai sensi degli artt. 58 e 201 , rispettivamente, del codice della strada brasiliano (CTB). Tali dispositivi giuridici esprimono, da un lato, la schizofrenia della normativa vigente che, al tempo stesso, istituisce chi ha la “preferenza” come messo all'angolo per il “consiglio”, poiché, dietro l'apparente trascuratezza nella formulazione della CTB , c'è il primato della forma merce come fenomeno sociale attuale – non può essere placato e ha bisogno di fluire il più velocemente possibile, a scapito della vita, che viene letteralmente spinta al “tavolo”. D'altra parte, è necessario considerare che il CTB è contemplato all'interno del processo di civilizzazione e, secondo Ned Ludd, è più “progressista” (LUDD, 2005, p. 127) rispetto alle abitudini aggressive di molti automobilisti che vedono ciclisti come “intrusi” (LUDD, 2005, p. 128) sulla strada.
Dal buon senso e dalle citate disposizioni di legge, si propone, per trascendere il livello superficiale nel trattamento dell'oggetto, un salto nel dibattito, guidato dagli ultimi numeri del PNADC/IBGE, da DATASUS, da INGOSIGA, da alcune ricerche accademiche e svolte da altri enti e da alcuni pensatori classici delle Scienze Sociali che hanno documentato la vita nelle grandi città moderne negli ultimi secoli. Per comprendere meglio i dati è stata istituita una mostra che propone uno spostamento nella scala dei dati, tra il Brasile e il comune di San Paolo, con lo scopo di illustrare il fenomeno sia a livello nazionale che nella città più grande del Paese. .
Secondo i microdati PNADC/IBGE, nel 3° trimestre del 2022, in Brasile ci sono 30.983 persone che lavorano con le consegne utilizzando “veicoli a pedali”. Il numero comprende i lavoratori che lavorano con e senza regolare contratto e in proprio, con il 44,5% legato al settore Trasporti, magazzinaggio e posta, il 31,8% al settore Commercio, riparazione autoveicoli e motocicli e il 22,4% al settore Alloggio e settore alimentare, come mostrato nella Tabella 1.
E, su scala più contenuta, il quartiere di Bom Retiro, nel comune di São Paulo, con 37.602 abitanti, con una forte concentrazione di commercio al dettaglio e all'ingrosso e che ha accolto, negli ultimi anni, un certo numero di emigrati sudamericani , un'indagine condotta da Aliança Bike, negli ultimi mesi del 2017, ha raggiunto 1.701 esercizi e ha verificato che il 41,03% di essi effettuava consegne e, di questi, il 16,3% (114) con corrieri che utilizzavano biciclette e tricicli. Insieme, questi stabilimenti effettuavano 2349 consegne al giorno con veicoli a pedali, movimentati da 220 lavoratori. Nel 96% degli stabilimenti che effettuavano consegne con biciclette e tricicli, i veicoli erano di loro proprietà e il motivo principale per cui hanno adottato questa pratica è stata “velocità e praticità” [87,7%] (ALIANÇA BIKE, 2023a).
La percezione del senso comune, che può essere in larga misura ottimistica e persino ideologica (in senso marxiano), in relazione all'attività di consegna di merci in bicicletta, trascura il vissuto di precarietà, emarginazione, malsana e barbarie delle 30.983 persone rappresentata nella Tabella 1. Per quanto riguarda questa precarietà del lavoro, i dati rilevati da PNADC/IBGE, 3° trimestre 2022, in termini di posizione occupazionale e reddito, sono abbastanza illuminanti. Quasi il 50% è impiegato senza un contratto formale e il 42% è un lavoratore autonomo, come mostrato nella Tabella 2. Lo stipendio medio ottenuto da questi lavoratori è inferiore a R$ 1, come mostrato nel Grafico 1.
Il miglior reddito, sebbene inferiore all'attuale salario minimo del 2022 (R$ 1,2), è di R$ 1 per chi lavora nel settore del trasporto merci. Una presunta ragione dei bassi salari è legata alla dinamica dell'attività economica in questione, i cui meccanismi di produttività si basano sull'economicità del lavoro (bassi salari, assenza di diritti sociali e domanda di lavoratori poco qualificati). Come riportato nel grafico 2, il rapporto tra lavoratori altamente qualificati e scarsamente qualificati è basso; nell'universo indagato spiccano le qualifiche medie e basse, con percentuali rispettivamente del 56,6% e del 39,3%.
Per quanto riguarda l'orario di lavoro (grafico 3), il settore Vitto e alloggio ha la maggioranza (72%) dei suoi lavoratori che lavorano una settimana fino a 39 ore. Quasi il 47% degli occupati nel Commercio, riparazione autoveicoli e motocicli lavora fino a 44 ore settimanali, mentre gli occupati nel settore Trasporti, magazzinaggio e posta (44,3%) lavorano 49 ore o più. Come osservato nel grafico 3, non vi è uniformità nell'orario di lavoro per questa categoria professionale, in quanto tende ad adeguarsi alla domanda di lavoro. Ciò è dovuto al tipo di attività svolta che, oltre alla responsabilità di trasportare il carico, il peso sulla schiena per portarlo, il rischio a cui si è esposti sulla pubblica via, richiede dispendio di energie fisiche per svolgere il lavoro.
Secondo i microdati trovati nel PNAD/IBGE, la cui scala include l'unità nazionale, un'indagine condotta nel giugno 2019, da Aliança Bike, nella città di San Paolo, con i ciclisti delle consegne che hanno lavorato utilizzando le app, esprime una grande somiglianza di risultati ( ALIANÇA BIKE, 2023b): 6 centralità sono state raggiunte dalla ricerca, ovvero Itaim Paulista, Paulista, Pinheiros, República/Santa Cecília, Santana e Tatuapé. È emerso che i fattorini avevano, in media, 24 anni; che il 53% ha completato la scuola superiore e che il 40% ha completato la scuola elementare; Il 44% si è dichiarato bruno, il 27% nero (insieme, 71%), il 26% bianco, il 2% giallo e l'1% autoctono; Il 99% erano brasiliani e l'1% stranieri.
In tema di mobilità si è rilevato che il 51% dei corrieri utilizzava in precedenza la bicicletta per altri scopi, come il trasporto per studio e/o lavoro e che il 65% utilizzava la bicicletta per recarsi nel luogo in cui venivano effettuate le consegne . Per quanto riguarda il lavoro e il reddito, il 65% ha consegnato fino a sei mesi, il 57% ha lavorato tutti i giorni della settimana, una media di 9:24 ore al giorno, con il 75% che lavora fino a 12 ore al giorno, il 59% ha dichiarato di aver iniziato l'occupazione perché erano disoccupati e, in media, guadagnavano R$ 936 al mese.
Di seguito sono riportate considerazioni che si sforzano di evitare il buon senso e, dall'altro, cercano di spiegare i numeri presentati da PNAD/IBGE e altri sondaggi. Al fine di sancire le ipotesi di precarietà, emarginazione, malessere e barbarie, si delimita l'indagine su cinque questioni, ovvero strada, stratificazione sociale, genere, età ed etnico-razziale, nonché le intersezioni tra di esse.
Per quanto riguarda la violenza stradale, quando si utilizza la bicicletta come veicolo per attività lavorative, il fattorino “diventa un ciclista” (ZÜGER JUNIOR, 2015, p.12); tuttavia, in modo diverso da chi utilizza il veicolo a pedali come attività di trasporto, svago, sport e impegno ambientale – alcuni di loro possono scegliere luoghi, regioni, giorni e orari più sicuri, sfruttare l'attività per sviluppare una percezione e una cognizione diversa e contraria all'attuale società autocentrica, poiché la pedalata può avvenire intervallata da "avventura" (AUGÉ, 2009, p. 18), la reminiscenza delle esperienze dell'infanzia, l'immaginazione che può offrire idee su un'organizzazione sociale che va oltre l'esistente e si caratterizza come una “negazione” (AUGÉ, 2009, p. 52) ad esso – pedalare è “poetico” (AUGÉ, 2009, p. 106) per elevare il piacere a priorità della vita e per decolonizzare il tempo, lo spazio e il corpo della forma merce. “Pedale, dunque sono” (AUGÉ, 2009, p. 105).
Inoltre, la bicicletta dispone le persone sulle strade in modo da facilitare i rapporti con gli altri piuttosto che replicare il mito dell'individualità monastica borghese; tende così alla “solidarietà” (TRONCOSO, 2017, p. 88) tra gli occupanti della strada e li incoraggia a pedalare in gruppo, a parlare, a fotografare, a fare nuove amicizie, a giocare, ad aiutare, condividere strumenti, idratazione, cibo, ecc., per formare uno spirito e un comportamento “dionisiaco” (ZÜGE JUNIOR, 2015, p. 54).
Tuttavia, per il ciclista delle consegne, sprovvisto della struttura metallica per incapsulare/proteggere il guidatore e quando utilizza la bicicletta nelle regioni e negli orari più trafficati e per attività lavorativa, la situazione è quella di (maggiore) potenziale vittima di urto, di essere investito over e morte, sia per l'assenza, l'insufficienza e/o il degrado delle infrastrutture ciclabili, sia per la mancata ispezione dei dispositivi CTB e per l'accantonamento della normativa vigente. La situazione può essere descritta con la semantica di Giorgio Agamben: ci sono leggi, ma che non vengono attuate, che vengono applicate “disapplicate” (AGAMBEN, 2002, p. 36) e, quindi, si verifica una certa forma di stato di eccezione. discriminare nella comunità chi può essere interdetto perché abbandonato dalle leggi e chi deve essere protetto, chi merita o meno di vivere, chi riceve sicurezza o no.
Ecco il caso di San Paolo: nel 2022 in città c'erano solo 699,2 km di piste ciclabili e corsie, un numero che rappresenta meno del 5% delle strade, pur essendo la città con la più grande rete di piste ciclabili del paese (SÃO PAULO , 2023); molto tempo prima, la capitale di San Paolo cresceva con una strada disordinata, piena di saliscendi, privilegiando il trasporto motorizzato e privato, aumentando l'inquinamento acustico e atmosferico a livelli giganteschi e condensando un numero così elevato di automobili che il numero di "incidenti" assomiglia una guerra e, in questa, pedoni e ciclisti sono i più vulnerabili.
Secondo una ricerca del Mortality Information System (SIM)/DATASUS, collegata al Ministero della Salute, nel periodo tra il 2012 e il 2020, il Brasile ha registrato 21.992 “incidenti” mortali che hanno coinvolto ciclisti (non solo quelli che hanno effettuato consegne), che rappresentano 6,5 339% dei decessi su un totale di XNUMX decessi per “incidenti” di trasporto terrestre nel periodo indagato, che esprime la dimensione della violenza del traffico nelle società capitaliste periferiche, dove un viale, una strada o una strada possono essere mortali.
In effetti, e seguendo l'esempio di Ned Ludd, la presente analisi registra i numeri di cui sopra non come “incidenti” (LUDD, 2005, p. 19), poiché questo termine copre un effetto non voluto dalla logica dell'economia e sistemi di trasporto che, anche senza intenzione, uccidono su larga scala. Viene qui usata l'espressione engelsiana assassinio sociale, spiegata di seguito.
Dei quasi 22 decessi che hanno coinvolto utenti di biciclette nel periodo di indagine (applicabile non solo ai corrieri), secondo le informazioni estratte da SIM/DATASUS, il 70% (15,4 persone) erano uomini e il 30% (6,5 persone) donne. Al posto della distribuzione regionale dei decessi che coinvolgono i ciclisti (consegne e non), guida la Regione Sud-Est con il 46% (10,0 persone) dei casi per il periodo dal 2012 al 2020. A seguire, appare il Nord-Est, con il 21% (4,7 mila persone ), seguito dal Mezzogiorno, con il 18% (4,0 mila persone). Chiudi il posto le regioni del Midwest e del Nord, rispettivamente, con il 9% (2,1mila persone) e il 5% (1mila persone).
Ora, osservando gli eventi all'interno della città di San Paolo, tra il 2015 e il 2022, secondo i microdati INFOSIGA/SP, le morti violente causate da “incidenti” del traffico hanno raggiunto il numero di 7mila, di cui 255 (3,6%) riguardano utenti di biciclette (consegne o meno); è stato inoltre verificato che lo scontro frontale è la principale causa di morte tra i ciclisti, rappresentando oltre il 50% degli eventi, e la struttura sanitaria, con il 73% dei casi, è il luogo con la più alta incidenza di decessi, seguita da una strade pubbliche (23%).
Nel grafico 4 si può vedere l'evoluzione degli eventi mortali nel comune che hanno coinvolto vittime il cui tipo di veicolo era una bicicletta. Sempre secondo INFOSIGA/SP, la maggioranza delle vittime sono uomini (percentuale superiore al 90%), con un'età media di 39 anni.
Quanto alla distribuzione regionale degli occupati come conducenti di veicoli a pedali, a sua volta riportata nel grafico 5, non solo indica che la quota più consistente di questi lavoratori si trova nella Regione Nord-Est, con una percentuale superiore al 30%, ma suggerisce anche una correlazione tra la sua presenza significativa con la percentuale di decessi registrati in Regione. Lo stesso accade con la Regione Sud-Est, seconda nel posto nella voce residenza di questi lavoratori e primo a distinguersi per numero di incidenti mortali con ciclisti.
Per quanto riguarda la stratificazione sociale, il caso della città di San Paolo mostra che i più poveri sono la maggioranza tra gli utenti di biciclette (non solo corrieri): il 57% appartiene alla classe C e il 12% alla classe D ed E (RAQUEL, 2020, p. 197 ). Tra i corrieri, occorre considerare che sono soggetti alle logiche della vita economica, allo scambio delle merci, alle piattaforme digitali e alle aziende in cui operano – essi stessi sono stati trasformati/ridotti in merci e, quindi, sono ben lungi dall'affrontare unilateralmente la loro quotidianità, la giornata a pedali come poetica e dionisiaca; al contrario, anche sulla bicicletta, contraggono la passività dell'uomo-sandwich (AUGÉ, 2009, p. 58) divenendo strumento soggetto a strategie distributive e commerciali. Tra i corrieri, forse vengono avanzate altre ipotesi che alcuni classici delle Scienze Sociali lanciarono nei secoli precedenti.
Friedrich Engels descrisse le implicazioni della rivoluzione industriale nei secoli XVIII e XIX come uno dei fattori per l'irreggimentazione del proletariato nelle grandi città, privandolo di autonomia, accelerando la rovina delle vecchie classi sociali, avviando la divisione del lavoro e facendo della classe operaia il “frutto più importante” (ENGELS, 2010, p. 59) di quel fenomeno. L'autore ha analizzato la Londra degli anni Quaranta dell'Ottocento, con 1840 milioni di abitanti, e ha sostenuto che, in essa, si imparava a convivere con una “brutale indifferenza” e con la necessità di sopportare i sacrifici della “parte migliore della condizione” (ENGELS). , 2,5, p. 2010) di se stessi – si stava diffondendo una guerra di tutti contro tutti perché si trovavano in competizione e relegati a oggetti fruibili da calpestare con l'autorizzazione della legge e, per i più poveri, vittime della disoccupazione, salari bassi, disonestà da parte dei datori di lavoro, successive crisi di sovrapproduzione, pessime condizioni igienico-sanitarie nei quartieri e nelle case dei lavoratori, fame, cibo inadeguato e inadeguato, aumento della criminalità e ridotta sicurezza, distanza tra queste abitazioni e i luoghi di lavoro, un “omicidio sociale ” (ENGELS, 68, p. 2010,), cioè l'esposizione delle persone alla “morte prematura” (ENGELS, 69, p. 2010), o, ancora, alla mutilazione, poiché le lunghe ore di lavoro deformò il corpo, mutilò e generò un contingente di “storpi” (ENGELS, 135, p. 2010).
Un altro autore, Georg Simmel, esponente di un'altra matrice teorica, ha sviluppato un'ipotesi per la vita nelle grandi città che registrava la prerogativa di una “intensificazione della vita nervosa” (SIMMEL, 2013, p. 312,) conseguente a cambiamenti rapidi e costanti; dell'economia monetaria per promuovere l'impero dell'oggettività del valore di scambio che appiattisce la qualità alla quantità e riduce le persone alla condizione di fornitori, clienti, corrieri che portano merci a “sconosciuti” (SIMMEL, 2013, p. 314), tutti soggetti alle “leggi delle cose” (SIMMEL, 2013, p. 330); l'enorme quantità di relazioni e opportunità tipiche della vita cosmopolita, oltre alle lunghe distanze, alla puntualità esigente, all'adempimento delle promesse, ai risultati e alla correttezza contabile; dalla divisione del lavoro alla formazione di una molteplice varietà di realizzazioni e specializzazioni che costringono gli individui ad apprenderle e soddisfarle, che incoraggia la formazione di nuovi bisogni, che indica il predominio dello spirito oggettivo su quello soggettivo man mano che si evolve. si schiera secondo le esigenze della stessa divisione del lavoro e ne atrofizza così la personalità.
Questa miriade di situazioni socializza gli abitanti della grande città nell'acquisizione di un carattere intellettualistico della vita dell'anima al fine di preservare le loro soggettività, nella vittoria sulle pulsioni e sulle caratteristiche irrazionali che sarebbero al di fuori dello schema generale, allo stesso tempo, contribuiscono all'edificazione della personalità del “carattere blasé” (SIMMEL, 2013, p. 317), della “riserva” (SIMMEL, 2013, p. 319) di fronte a tanti contatti fugaci, alla freddezza che si impara ad avere, a causa dell'esposizione ai pericoli, l'indifferenza rispetto alla mole gigantesca degli stimoli e dei significati delle cose, come si vede nei rapporti monetari che privilegiano il valore di scambio che livella la differenza qualitativa tra i beni e ne erode la peculiarità. La libertà dell'individuo conserva così la caratteristica di reazione alla grandezza demografica e all'ampia quantità di connessioni che richiedono “distanza spirituale” all'interno della “ristrettezza della prossimità corporea” (SIMMEL, 2013, p. 323), solitudine nella folla.
Adesso, mutatis mutandis, la suggestione engelsiana dell'assassinio sociale, (1) pur formulata in un'epoca in cui non esistevano autoveicoli che investono in massa la popolazione cittadina, e (2) basata su una realtà in cui le persone venivano trasformate in merci in competizione e poste sotto condizioni di vita che hanno anticipato la loro morte e/o le hanno mutilate (poiché sono prevenibili, tali morti non possono essere trattate come “incidenti”), non sarebbe un concetto vivace spiegare 21.992 morti di ciclisti tra il 2012 e il 2020 in Brasile?
Le idee simmeliane di intensificazione della vita nervosa e di acquisizione di un carattere blasé, contestualizzate dall'impero dell'obiettività, dell'economia monetaria e della divisione del lavoro in una megalopoli, non sarebbero ancora rilevanti per pensare all'asservimento delle persone alle piattaforme digitali e/o alle istituzioni che lavorare, la freddezza e il riserbo che hanno tra di loro? Non sarebbero concetti da mobilitare per spiegarsi come fattorini a pedali, con uno stipendio medio inferiore a 1 R$ nel terzo trimestre del 2022, costretti a rassegnarsi a tutto e a tutti, oltre che a capire come i clienti ricevono la merce con la freddezza di chi se ne frega di tutti i rischi assunti dal fattorino?
Nell'attuale era di accumulazione flessibile, l'insieme di barbarie sopra descritto è accresciuto da strategie per sfruttare il supersfruttamento del lavoro. Tra questi, c'è la riforma del lavoro attuata in Brasile nel 2017 e la precarietà che fa leva sul Economia del concerto (presente anche tra i corrieri a pedali), trainata dall'aumento dell'informalità [quasi il 99% dei datori di lavoro che utilizzano la bicicletta come mezzo di lavoro, secondo la Tabella 2 (somma della percentuale di coloro che lavorano senza regolare contratto, subordinato e come collaboratore familiare ausiliario)] e il lavoro interinale attraverso piattaforme digitali che pagano a consegna o a corsa, che sostituiscono il salario con indipendente per abbassare il costo del lavoro, che mobilitano il toyotismo e il appena in tempo come modi per aumentare l'accumulazione di capitale per una piccola minoranza e far morire di fame un esercito di precari.
Questo è un altro episodio nella tradizione ornitorina di combinazione di modernizzazione (piattaforme digitali) e arcaismo (informalità, lavori saltuari, orari di lavoro prolungati, sfruttamento eccessivo della manodopera…); ideologicamente, giustificato come presunto mezzo per offrire “autonomia” a coloro che si dedicano alle consegne – i disoccupati e gli inoccupabili costretti a lavorare in proprio e senza alcuna protezione alla loro attività lavorativa sono ideologicamente chiamati “imprenditori” (ESTEVES; PHINTENER, 2022) mentre soffrono di ciò che una volta descrissero Engels, Simmel, Elias, Agamben e Francisco de Oliveira, e di nuove forme di omicidio sociale.
Per la questione di genere, Roberta Raquel (2020) sostiene che la mobilità non può essere trattata in modo universalizzante e assumendo lo spazio come neutro, poiché ciò renderebbe invisibile il modo in cui le donne cicliste affrontano spazi colonizzati dal patriarcato e diventano costrette e segregate da le esperienze e l'appropriazione di questi spazi, che, quindi, sembrano riservati al genere maschile.
La paura (che aumenta con la maternità) e l'insicurezza impediscono alle donne di frequentare tempi e spazi in cui si registrano maggiormente molestie, abusi e molestie sessuali nelle città; infatti, i collegamenti tra violenza stradale e violenza di genere sono evidenti nel basso numero di cicliste donne [non solo tra i fattorini] (12%) rispetto agli uomini, a San Paolo (RAQUEL, 2020, p. 95), nel fatto che Il 77% di coloro che non sanno andare in bicicletta, tra il 2012 e il 2018, si sono dichiarati donne (RAQUEL, 2020, p. 114) e in un processo di socializzazione di natura patriarcale che circoscrive le donne alla sfera privata e al mantenimento della casa, limitando loro, fin dall'infanzia, l'abitudine alle attività fisiche e ai giochi per i quali i ragazzi vengono liberati (RAQUEL, 2020, p. 96).
Nel sondaggio condotto nel quartiere di Bom Retiro, a San Paolo, dei 220 corrieri che utilizzano veicoli a pedali, solo il 3% erano donne (ALIANÇA BIKE, 2023a). Nel sondaggio sul profilo dei corrieri ciclisti app, su 270 persone, solo 03 (1%) erano donne (ALIANÇA BIKE, 2023b). Tra gli occupati che utilizzano la bicicletta come strumento di lavoro, secondo PNADC/IBGE, la percentuale di uomini supera il 90%, confermando quanto detto sopra (Grafico 6). Le donne sono socialmente emarginate ed escluse anche nelle attività dove prevale la precarietà.
Un'altra caratteristica individuale osservata è l'età media di questo contingente di lavoratori. Ha 29 anni, come si evince dalla Tabella 3, da cui si evince che si tratta di una tipologia di lavoro che attrae una parte di giovani in età lavorativa, in particolare, per i settori Trasporti, magazzinaggio e posta e Vittorie e alloggio. Nella ricerca di Aliança Bike con i ciclisti delle consegne che lavoravano in 6 centralità della città di San Paolo, l'età media era di 24 anni (ALIANÇA BIKE, 2023b). Oltre ad essere un'occupazione in cui c'è una maggioranza di uomini, neri e marroni, con un reddito inferiore a R$ 1, sembra che anche i ciclisti delle consegne siano per lo più giovani.
Osservando le quattro questioni sopra citate, la strada, la stratificazione, il genere e l'età, si nota l'“effetto decivilizzante” (ELIAS, 1998, p. 21) a cui sono sottoposti i lavoratori che utilizzano la bicicletta per spostamenti. attraverso piattaforme digitali e/o frequentati negli stabilimenti: in tema di violenza stradale, la fragilità del ciclista che condivide le strade con gli autoveicoli e la scarsità/inesistenza di infrastrutture ciclabili mettono in atto l'aggressività che sfocia nelle morti espresse da i dati ricercati in (SIM)DATASUS e INFOSIGA/SP; per quanto riguarda la stratificazione sociale, il basso reddito acquisito con la precarietà dell'attività svolta senza le dovute tutele della legislazione del lavoro, degrada la qualità della vita e abbassa il professionista in questione rispetto ad altri professionisti e agli strati sociali più elevati, aumentando le disuguaglianze tra lavoratori, raggruppamenti aziendali; sul tema del genere, non vi è alcuna diminuzione del gradiente di potere tra i sessi al fine di raggiungere la parità tra gli stessi, anzi, le donne sono quasi del tutto escluse dall'attività in quanto costituiscono un gruppo di solo il 2,9% dei corrieri di gruppo, come mostrato nel grafico 6; in termini di età, i giovani sono i più esposti a tutti i tipi di problemi che costituiscono l'occupazione in questione: morti, precarietà, basso reddito e la mancata riduzione della differenza tra il gradiente di potere in termini generazionali.
Come comune denominatore e secondo i termini eliasiatici, sembra esserci una sociogenesi che contribuisce non all'inibizione, ma all'esteriorizzazione delle forme di violenza sopra descritte: la competizione di tutti contro tutti, l'aumento della precarietà e dello sfruttamento di lavoro, l'imposizione dell'oggettività dell'economia monetaria e della forma merce tra le relazioni umane, il disinteresse per la vita, l'indifferenza e l'inosservanza del codice della strada che tutelerebbe il ciclista (ri)trasmettono l'imbarbarimento delle morti e delle mutilazioni, del disuguaglianze sociali e di non ridurre il gradiente di potere tra generi e generazioni.
L'insistenza sull'esternalizzazione di queste forme di violenza compete con il lungo “processo di socializzazione” (ELIAS, 2011, p. 69) che ha originato in Occidente l'autocontrollo compulsivo – in altre parole, c'è una psicogenesi correlata alla sociogenesi e una “concomitanza ” ( ESTEVES, 2019, p. 31) tra processo civilizzante ed effetto decivilizzante, tra salti e ritorni, tra civiltà e barbarie.
Per quanto riguarda la questione etnico-razziale, contemplata anche nell'effetto decivilizzante, il grafico 7 mostra che il 73,5% dei corrieri che utilizzano veicoli a pedali sono neri, bruni o indigeni; mentre il 26,5% bianco o giallo. Numero vicino a quanto rilevato dalla ricerca di Aliança Bike per il comune di San Paolo. Vi è, quindi, una maggiore sottomissione dei neri, dei bruni e degli indigeni alla violenza stradale costitutiva di chi condivide le strade, per motivi di lavoro, con autoveicoli, nonché la maggiore esposizione dello stesso gruppo al misero reddito e alla precarietà del lavoro peculiare al campo di attività in questione. Questo è un altro fenomeno che denota i neri, i marroni e le popolazioni indigene come vittime prioritarie per le strade delle grandi città e replica l'eredità della schiavitù che, per secoli, ha assegnato occupazioni di rango inferiore nella gerarchia sociale a determinati gruppi etnico-razziali. L'omicidio sociale ha colore.
*Anderson Alves Esteves È professore presso l'Istituto Federale di Educazione, Scienza e Tecnologia di San Paolo (IFSP).
*Marcelo Finener è un dottorando in filosofia politica al PUC-SP.
Riferimenti
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note:
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