da LUCIO GREGORI*
Il sistema è erroneamente remunerato come se i passeggeri fossero un costo
La questione del trasporto pubblico urbano è un tema che presenta diversi aspetti interessanti. Poiché viviamo in un paese capitalista, almeno in teoria e principi, molti pensano che anche il trasporto pubblico debba essere soggetto alla libera concorrenza. Margareth Thatcher e Pinochet lo hanno fatto ai loro tempi e il risultato è stato che nelle aree con un gran numero di utenti c'era una forte concorrenza per i passeggeri e nelle aree suburbane a bassa domanda non c'erano fornitori di servizi.
Naturalmente, tutto è tornato nelle aree in cui un solo fornitore fornisce il servizio. Questo si chiama mercato monopsonistico, diciamo l'inverso del monopolio. Il numero di passeggeri non aumenta, né le tariffe sono in generale più basse, a causa della concorrenza. Il servizio in cui ci sono pochi passeggeri rispetto ad altri con un gran numero semplicemente scompare.
In sintesi, il mercato del monopsonio consente solo l'esercizio di una sola società concessionaria per area in cui è suddivisa la città. Ogni area dovrebbe avere anche linee a basso rendimento. Per questo è emerso un indicatore molto diffuso, l'IPK, indice passeggeri-chilometro, un modo per classificare le linee cosiddette più efficienti dal punto di vista dei passeggeri trasportati. Quindi il concessionario installa il suo garage nell'area operativa e cerca di avere il maggior numero di linee ad alto IPK e il minor numero possibile di linee a basso IPK. E per questo ci sono zone della città più ambite di altre, che sono quelle a più alta densità di utenza.
Inoltre, essendo il sistema erroneamente remunerato come se i passeggeri fossero un costo, quando invece sono ricavi, oltre a zone con IPK più alto, bus più affollati significano maggiori guadagni e minori spese. Incredibile, ma anche il virus Covid sapeva che il passeggero è fatturato, tanto che con la pandemia sono crollati i ricavi delle compagnie fornitrici e non i loro costi.
Non per niente, compresa la questione dell'autorimessa, le aziende dominano certe aree per anni e anni, con casi che risalgono a quasi cent'anni fa e così via.
Tutto sembra stabilito così, con le classiche concessioni con compenso per passeggero trasportato dal 1817, quando D. João VI fece la prima concessione al maresciallo del palazzo imperiale.
Anche con il sistema di contrattazione a noleggio, cioè pagando i costi di gestione e lasciando la tariffa slegata dalla remunerazione dell'appaltatore, il sistema delle aree e dei garage esclusivi degli operatori è stato mantenuto e rimane in generale.
All'improvviso, non più che all'improvviso, diventa chiaro che le officine giocano un ruolo strategico, facilitando molto gli operatori che le hanno già a chi dovrà installarle. Per nessun altro motivo le gare richiedono l'esistenza di un garage da parte del concorrente. L'ennesimo ostacolo all'ingresso di nuovi concorrenti.
Pertanto, se le autorimesse appartenessero al comune e fossero affittate ai vincitori, il numero delle ditte concorrenti potrebbe aumentare notevolmente, in quanto è nella gara che si può dare, visto il mercato del monopsonio.
Possiamo andare oltre. Con le autorimesse comunali e facendo concorrenza solo per il noleggio, si eliminano le zone esclusive, potendo assumere più noleggiatori, indipendentemente dalla zona di operatività, ovviamente mantenendo un buon livello di efficienza del sistema.
In questo modo si mettono fine alle aziende “specializzate” nel trasporto passeggeri e si crea un enorme mercato competitivo di noleggiatori di veicoli.
A Rio de Janeiro, recentemente in concorrenza con la BRT, sono stati istituiti garage comunali, lasciando la concorrenza in termini di costo del noleggio e separando inoltre il progettista del sistema e l'appaltatore del noleggio, il controllore della fornitura del servizio e, naturalmente, il noleggiatore.
Qui sta il vero modo per aumentare la concorrenza nell'appaltare i fornitori di servizi all'interno di un sistema di mercato monopsonistico.
E lettori, perdonatemi, con tariffa zero dall'altra parte avrete, infatti, le condizioni per un sistema di trasporto pubblico come diritto sociale, come scritto nel sesto articolo della Costituzione federale. Così semplice.
*Lucio Gregorio, ingegnere dell'USP, è stato segretario comunale ai trasporti nel governo di Luiza Erundina.
