da MAURO ZILBOVICIUS*
Poiché attacca le disuguaglianze tra i cittadini rispetto a ciò che offre lo Stato, la Tariffa Zero è oggetto di molte polemiche
La Tariffa Zero fu proposta, per la prima volta, nel governo municipale di San Paolo nel 1990, dall'allora sindaco Luiza Erundina. La Tariffa Zero è una politica pubblica per la mobilità urbana universale. Ciò provoca necessariamente una sana discussione sul suo finanziamento.
Poiché attacca chiaramente le disuguaglianze tra i cittadini in relazione a ciò che offre lo Stato, punto centrale di ogni discussione politica, è oggetto di molte controversie. È razionale, tecnicamente ed economicamente fattibile e chiarisce, nella sua formulazione, che tutte le politiche pubbliche richiedono decisioni democratiche su chi paga e chi ne beneficia.
E questo vale soprattutto per coloro che devono garantire il pieno esercizio dei diritti costituzionali di cittadinanza. Uno di questi è il trasporto pubblico di qualità per tutti (“il diritto del cittadino, il dovere dello Stato” è quello che c'è scritto su ogni autobus di San Paolo e nella Costituzione del Brasile, grazie all'emendamento approvato e proposto da Luiza Erundina ).
La Tariffa Zero è assolutamente razionale. La vita nelle città (e anche nelle regioni rurali) richiede mobilità, così come istruzione, elettricità, servizi igienico-sanitari, sicurezza pubblica, salute e, ovviamente, accesso a Internet.
C’è una domanda assolutamente pertinente: chi paga? Come ottenere i fondi per il sistema contrattato al costo, con livelli di servizio minimi accettabili: tempo di viaggio, frequenza dei veicoli, tempo di attesa alla fermata, capacità massima accettabile, nelle ore di punta e di valle, di notte, di domenica, ecc.?
Toccando il centro della convivenza urbana e, allo stesso tempo, della politica della città e dello Stato, dal 1990 Tariffa Zero suscita passioni. Ma poiché ha un senso politico e tecnico, non sorprende che la sua attuazione stia crescendo in tutto il Brasile e nel mondo (come nel caso recentissimo di Montepellier, in Francia, per esempio).
Nel trasporto pubblico urbano, la tariffa, come misura del costo del servizio e, allo stesso tempo, del prezzo addebitato all'utente, è una finzione che ha gravi conseguenze sulla qualità del servizio, sulla sua accessibilità e altro ancora. . È, allo stesso tempo, remunerazione del servizio e regolatore della domanda.
Più alta è la tariffa, maggiore è la capacità di finanziamento, di investimento e la redditività dell’attività, ma… minore è l’accessibilità per gran parte della popolazione, il che la rende un efficace dispositivo di controllo sociale. Nel senso comune, però, la tariffa è intesa come un “costo per passeggero”. Ma trattata così è un errore, perché i passeggeri non causano costi. Il dimensionamento per ottenere indicatori di qualità è ciò che causa i costi. Questa “tariffa” tiene lontani i passeggeri e, in senso stretto, tende all’infinito, perché il numero dei passeggeri tende a zero quanto più aumenta la “tariffa”.
Primo problema di fondo con il cosiddetto “costo per passeggero”: un diritto costituzionale che richiede un pagamento per essere esercitato non è infatti un diritto. Secondo: i sistemi di trasporto pubblico di passeggeri sono praticabili solo su alcune linee, affinché alcune persone con un reddito possano pagare questo costo. Supponiamo che una tariffa di R$15 per passeggero possa supportare un sistema pulito e di qualità, con indicatori molto accettabili. Quanti passeggeri potrebbero pagare questa cifra?
La tariffa è sempre arbitraria, definendo la capacità di investire e di operare e, allo stesso tempo, escludendo parte della domanda. In Brasile, la storia della discrepanza tra la tariffa “giusta per finanziare il sistema” e la tariffa “giusta per il passeggero” è la storia del declino dei servizi (si noti che questo non è limitato al trasporto pubblico).
Come è stata gestita la cosa? Diverse soluzioni per linee redditizie e non redditizie, tratte che servono non a trasportare con qualità, ma a “pescare” passeggeri e riempire gli autobus (più ricavi, praticamente con lo stesso costo), stanza di compensazione, tariffa unica, azienda statale (CMTC ) creato per assorbire le perdite, ecc.
Non esiste una tariffa che garantisca qualità, corridoi, BRT, autobus ad energia verde ed è sostenuta esclusivamente dai passeggeri. E non è solo in Brasile che i bassi redditi e gli alti costi di investimento e operativi non vanno d’accordo. Né a San Paolo, né… a Parigi, dove, dalla fine della Seconda Guerra Mondiale, il sistema dei trasporti pubblici è stato finanziato in tre modi: un terzo con il prezzo del biglietto, ma altri due terzi con l’erario francese e imposta pagata dal commercio e da altre attività economiche a Parigi. Si riconosce che: a) la tariffa non è in grado di coprire i costi; b) i vantaggi dei sistemi vanno ben oltre gli utenti passeggeri.
In Brasile la tariffa, poiché fittizia, arbitraria, inutile per finanziare i servizi e ostacolante l’esercizio dei diritti, può e deve essere abolita. Ma, come si suol dire, “non c’è pranzo gratis”. Niente pranzo, niente vaccini, niente istruzione pubblica, niente USP. Tutto costa, qualcuno paga. Ma poiché questi e altri servizi sono essenziali per la società, coloro che li consumano non sono gli unici responsabili del loro pagamento. La società, con un carico fiscale inegualmente equo, dipendente sostanzialmente dal reddito e dalla ricchezza, “banca” questi servizi. Tariffa Zero è la stessa cosa.
Le politiche pubbliche sono ovviamente costose, soprattutto quando si tratta di fornire servizi eccellenti. Ed eventuali carenze del SUS o dell’istruzione pubblica non sono dovute alla gratuità dei servizi, ma al sottodimensionamento degli investimenti e dei finanziamenti per operare a livelli di qualità minimamente accettabili. L’istruzione è costosa, il SUS è costoso, i vaccini sono costosi. Tutto costa. Ciò che serve è una gestione tale da offrire il massimo beneficio al minimo costo. Sì, questo vale per tutta l'attività dello Stato.
Il vaccino è un vantaggio per la società, non solo per l’individuo che lo riceve. Ecco perché il vaccino costa, ma a pagare è la società intera. Ha senso per la sanità, per l’istruzione pubblica, per la pubblica sicurezza. Perché non avrebbe senso per la mobilità urbana? A maggior ragione perché Tariffa Zero favorisce la distribuzione del reddito non speso per la mobilità, che verrà risparmiato o consumato come mai prima d’ora, generando… tasse e flussi nell’economia.
Ci sono diversi argomenti contro l’universalizzazione dei trasporti e, quindi, della mobilità urbana per tutti, non solo per chi ha il reddito per possedere un’auto, che la usa come e quando vuole, dove vuole, pagando solo una tassa sulla proprietà e , in alcune strade, pedaggi. Limitato solo dalla legge, dal codice della strada, che spesso viene disatteso, nonché dallo stesso diritto penale. La gente uccide e muore liberamente nel traffico, praticamente a Tariffa Zero.
Nel 1990 ho fatto parte della squadra guidata dall'ingegner Lucio Gregori, che propose il progetto Tariffa Zero durante il governo Erundina. Da allora si è discusso, ma le critiche basate sugli argomenti più disparati sono state, nel tempo, abbandonate. Alcuni però persistono, perché è una discussione veramente politica:
Viaggeranno senza sosta bambini, emarginati, anziani, pensionati, teppisti, un vero caos: l'esperienza in Brasile e all'estero dimostra che questo non è altro che un pregiudizio. Con disciplina e urbanità (come in metropolitana) non ci sono pensionati che vanno in giro senza fermarsi (e, se ci fossero, sarebbe brutto?).
Gratuito è, per definizione, cattivo: L'USP è dannoso?
Le persone lo utilizzeranno per brevi spostamenti che potrebbero essere fatti a piedi: e se uno può percorrere tre o cinque isolati in Avenida Paulista senza pagare, che problema c'è? Capacità? Che dire dell'affollamento delle strade da parte delle auto, da parte di persone che percorrono tre o cinque isolati per andare al panificio? Questi possono, ma altri no? Sì, occorre dimensionare la flotta, gli intervalli, ricordando soprattutto che gli autobus che circolano con 20, 30 o 40 persone comportano esattamente lo stesso costo (salvo quantità minime di carburante aggiuntivo per togliere una massa maggiore).
Ci saranno viaggi “inutili”.: cos'è il viaggio utile? Chi ha il diritto di classificare i viaggi in base all'utilità? Andare al parco, visitare la famiglia, è “inutile”?
Tutti dovrebbero avere un reddito per pagare tutto: Si tratta di una concezione peculiare dello Stato e del servizio pubblico, che in definitiva mercifica la sanità, la sicurezza e l’istruzione. La società, infatti, deve scegliere quale dovrebbe essere un diritto fondamentale e quale invece una disposizione a pagamento. Ma questo equivale a definire cosa è giusto o consumo. Qualcuno si è addirittura chiesto retoricamente “perché non chiedono i biglietti gratis per la Disney?”
I fornitori di servizi non si preoccuperanno di far salire i passeggeri: Sì, perché saranno monitorati tramite GPS, Bluetooth, satellite. Statistica e data science permettono di verificare il servizio, i flussi, la capienza e le fermate nei punti. Dov'è la difficoltà?
Chi non lo usa pagherà: giusto! Chi guida l'auto paga, come me, che sono anziano, pago le vaccinazioni e l'istruzione di base dei bambini e degli adolescenti, o non dovrebbe essere così?
Le persone lo useranno di più solo perché è disponibile: forse alcuni, marginalmente. Ma nessuno respira più perché l'aria c'è. Le persone utilizzano i trasporti perché ne hanno bisogno, perché hanno il diritto di accedere al tempo libero e al piacere, oltre al lavoro. Vanno alla ricerca di qualcosa, non per il “raro piacere” di viaggiare in autobus.
La Tariffa Zero non è un incentivo per il trasporto pubblico? No, non fa questa impresa da solo. Accanto alla Tariffa Zero è necessario aumentare significativamente altre “tariffe” o costi, ad esempio l’utilizzo della viabilità (oggi gratuita, da non confondere con l’IPVA) per rilasciare carbonio nell’atmosfera. E sì, i corridoi ben gestiti, con semafori intelligenti per lasciare il posto agli autobus, possono competere con le auto. Tariffa Zero, ancora di più. Corridoi e linee articolati con sistemi di biciclette per l'ultimo o il primo miglio – preferibilmente non gestiti dalle banche.
La Tariffa Zero è una politica pubblica per tempi di esclusione e concentrazione del reddito. È la prima politica di altre che certamente verrà, per garantire condizioni minime di vita ad una società in cui il valore è sempre più concentrato e che, cosa fondamentale riconoscerlo: non ha bisogno di parte della forza lavoro disponibile, sia essa bassa, media o qualifica molto alta. L'illusione che tutti guadagnassero abbastanza per comprare un'auto, la massima fordista, è rimasta nel XX secolo. Altre forme di Tariffa Zero stanno arrivando per consentire una vita dignitosa nella società.
*Mauro Zilbovicius è professore senior presso il Dipartimento di Ingegneria della Produzione dell'USP. Autore, tra gli altri libri, di Modelli per la produzione, produzione di modelli (annablume). [https://amzn.to/3JDTsn7]
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