da RICARDO ABRAMOVAY*
La restrizione alla pubblicità delle auto in Francia e la possibilità di una nuova città più compatta, connessa e integrata
Le case automobilistiche erano indignate per la decisione del governo francese di trattare la pubblicità delle auto in modo simile alla pubblicità delle sigarette. A partire da marzo 2022, gli inserzionisti dovranno ricordare al pubblico che biciclette, passeggiate, car sharing e trasporti pubblici sono migliori dell'uso individuale dell'auto. E, nel 2028, la pubblicità dei SUV sarà semplicemente vietata, per decisione del parlamento.
L'orientamento del governo francese è coerente con la politica del città di quindici minuti, ovvero con l'idea che le infrastrutture per la mobilità debbano consentire agli spostamenti quotidiani delle persone di occupare non più di quindici minuti del loro tempo. È la risposta a uno dei più importanti paradossi contemporanei: l'automobile individuale, simbolo della libertà, degli ampi spazi percorribili in poco tempo, è diventata il suo contrario, sinonimo di congestione, paralisi, spreco di risorse materiali e uno delle più nevrotiche icone della vita moderna. La violenza verbale e gestuale a cui sono inclini gli individui in auto è molto più rara quando si viaggia a piedi o in bicicletta…
Parte di questo paradosso è il fatto che, nella stragrande maggioranza delle città dei Paesi in via di sviluppo, i proprietari individuali di veicoli occupano la maggior parte dello spazio di circolazione e godono di investimenti pubblici volti a migliorare la viabilità, con risultati vicini a quelli di chi pulisce il ghiaccio.
Da qui l'importanza della “demobilità”, neologismo arrivato dalla Francia all'inizio degli anni 2000 e che ha acquisito un rilievo ancora maggiore con l'intensificarsi del telelavoro durante la pandemia. come mostra Julien Damon, uno dei suoi più importanti studiosi, la “demobilità” non è paralisi. È soprattutto la capacità di evitare spostamenti dolorosi. Si tratta di ridurre i viaggi lunghi e dolorosi a cui sono particolarmente soggetti i più poveri e di aumentare quelli fatti per scelta e in condizioni dignitose.
Ma la “demobilità” incontra notevoli ostacoli. Questi ostacoli sono un buon esempio delle difficoltà legate alla lotta alla stessa crisi climatica. La distribuzione delle persone e delle attività (economiche, culturali, del tempo libero) nelle città è molto varia. Ci sono città caratterizzate da densità di popolazione in aree dove si concentrano attività e servizi e dove l'obiettivo del rapido spostamento può essere raggiunto a costi relativamente contenuti. In generale si tratta di città che nel corso del '20 hanno costruito fitte reti di trasporto pubblico e dove attività commerciali e residenze non sono rigidamente separate. Queste città sono vicine a quanto raccomanda l'agenzia delle Nazioni Unite specializzata in questo argomento, il Habitat: città compatte, connesse e integrate.
Ce ne sono altri il cui disegno urbano va nella direzione opposta – e dove il trasporto con autobus alimentati a diesel o benzina, coprendo lunghe distanze e affrontando la congestione, è ciò che domina una parte significativa dei viaggi.
Um recente studio del Center for Cities confronta la mobilità negli agglomerati urbani britannici con quella prevalente nel resto d'Europa. Nelle città di terraferma il 67% delle persone arriva dalle periferie al centro in massimo 30 minuti. Nelle città britanniche oggetto dello studio, questo totale non supera il 40%. Ciò non è dovuto alle aree più estese occupate dalle città britanniche rispetto al resto d'Europa, ma al fatto che più persone nel continente vivono in zone centrali e vicine ai trasporti pubblici.
L'inefficienza della rete di trasporto britannica (dovuta ai modelli dispersivi di occupazione dei suoi territori urbani) ha un costo annuo di 23,1 miliardi di sterline (165 miliardi di R$). Tale costo deriva essenzialmente dal fatto che la distanza dai grandi centri riduce l'accesso delle persone ai posti di lavoro migliori e riduce gli effetti positivi degli agglomerati e, quindi, la produttività e la performance economica. Roma e Manchester, ad esempio, hanno le stesse dimensioni, ma, secondo i calcoli del Center for Cities, Roma è più produttiva del 55% rispetto a Manchester, in gran parte a causa della differenza nei tempi di accesso ai centri in cui si trovano posti di lavoro e servizi. importante.
Il messaggio dello studio è che non basta elettrificare il parco veicoli. Traffico intasato e lunghe distanze con veicoli elettrici (o alimentati a etanolo) sono migliori che con auto a benzina o diesel. La cosa più importante, però, è valorizzare le aree vicine alle stazioni del trasporto pubblico e, soprattutto, evitare il depauperamento della popolazione nei grandi centri.
Certo, questa è una questione che coinvolge i municipi, ma allo stesso tempo ha una dimensione nazionale decisiva. Programmi come Minha Casa Minha Vida (che, come mostrato Leone servo, è stato chiamato da Jaime Lerner “La mia casa, la mia vita, la mia fine del mondo”) aumentano i “costi del vivere lontano”, come è stato ampiamente dimostrato dai lavori di Istituto Escolhas.
Rioccupare i centri, imporre pesanti sanzioni tributarie agli immobili ivi sfitti, incentivare forme di fruizione diversificata in queste aree attraverso la coesistenza di residenze con commerci, centri culturali, attrattive gastronomiche e artistiche sono forme di lotta all'apartheid territoriale delle nostre città. È una delle espressioni più emblematiche dell'idea che lo sviluppo sostenibile, più che soluzioni tecnologiche (indubbiamente importanti) presupponga e apra ampie opportunità di riorganizzazione sociale.
Città compatte, connesse e integrate, dove tutti hanno rapido accesso al lavoro, ai servizi, alla cultura, alla socializzazione costruttiva e al tempo libero è la traduzione, per la vita urbana, dell'urgenza contenuta nell'idea di giustizia ambientale. Per quanto importante sia l'auto elettrica, è la “demobilità” che migliorerà la vita urbana e contribuirà alla riduzione delle disuguaglianze.
*Ricardo Abramovay è professore senior presso l'Istituto di Energia e Ambiente dell'USP. Autore, tra gli altri libri, di Amazzonia: verso un'economia basata sulla conoscenza della natura (Elefante/Terza Via).
Originariamente pubblicato sul portale UOL.
